Na vodík do Šluknova? Experti vybrali tratě, na kterých by mohl jezdit vlak s vodíkovým pohonem

Na první pohled jsou vodíkové vlaky téměř k nerozeznání od běžných vlaků, které známe. Nad střechou jen chybí sběrač proudu. A taky oproti klasickému dieselelektrickému přenosu neslyšíme hukot spalovacího motoru, který vyrábí trakční elektřinu. Místo něj najdeme jednotku rozkládající vodík.

Čtěte také

Energetická krize nahrává rozvoji vodíkových technologií. Musejí ale překonat ještě mnoho překážek

„Jsou to primárně integrované jednotky, není to lokomotiva s vagóny, ale integrovaná jednotka, která se skládá z několika vzájemně propojených vozů, takže se dá procházet skrz,“ popisuje místopředseda České vodíkové technologické platformy Martin Paidar z Vysoké školy chemicko technologické v Praze.

„Na střeše mají instalovaný palivový článek, skladování vodíku, ale když v tom vlaku jedete, tak nepoznáte, čím je poháněný,“ dodává.

Neelektrifikované regionální linky

Martin Paidar spolu s dalšími vědci zkoumal regionální neelektrifikované tratě v Česku, kde v současnosti jezdí dieselové soupravy.

„Analyzovali jsme dohromady osm linek v České republice, jedna je dokonce přeshraniční a vede mezi Českem a Saskem. Jsou to neelektrifikované regionální linky v severovýchodních Čechách, v západních Čechách a v Moravskoslezském kraji určené pro rychlíkové, případně spěšné vlaky,“ upřesňuje Lukáš Polák z ÚJV Řež.

Právě na těchto linkách experti testovali, co by z ekonomického hlediska obnášelo nasazení alternativních pohonů včetně vodíkového. Nevybrali si je náhodou.

„Vyvinuli jsme si metodiku ve vazbě na to, které linky ještě nejsou elektrifikované, kde je elektrifikace plánovaná, kde je hustá osobní i nákladní doprava, a samozřejmě i na to, jaké mají linky profil, délku nebo kolik vozidel je tam provozovaných,“ vyjmenovává Lukáš Polák klíčové parametry, které je postupně dovedly k zúžení množiny linek vhodných pro alternativní pohony.

Kabina strojvedoucího vodíkového vlaku|foto:Jan Bachorík, Český rozhlas

Inovace přináší komplikace?

Studie ukázala, že nasazení vlaků s vodíkovým pohonem by bylo možné u linky R14 z Pardubic do Liberce, linky R21 z Prahy do Tanvaldu, R22 z Kolína do Šluknova a linky SP14 z Jeseníku do Zábřehu na Moravě.

„Je potřeba udělat ještě hlubší ekonomickou rozvahu a podívat se na to nejen z hlediska technicko-ekonomických, ale i sociálně-ekonomických dopadů,“ pokračuje Lukáš Polák. „Protože na těchto linkách nejezdí jen rychlíkové vlaky, je zde další regionální doprava i vazba na osobní vlaky a regionální autobusovou dopravu. A jsou tu taky zájmy objednavatelů, ať už je to ministerstvo, nebo kraje.“

Čtěte také

Budoucnost patří vodíku? Českem projíždí první vodíkový vlak, cestující by mohl vozit už za pár let

Ve hře je i cena a ekologie

Dalším problémem je cena vodíku. „Dneska není tajemstvím, že plnicí stanice na vodík, která je na Barrandově, má cenu asi 20 eur za kilogram vodíku. To je velmi vysoká cena, když auta mají na 100 kilometrů spotřebu zhruba kilo vodíku,“ nastiňuje Martin Paidar cenovou náročnost vodíkového pohonu.

„A potom je tu problém obnovitelnosti,“ pokračuje. „Pokud má vlak jezdit, tak celoročně. A my potřebujeme vodík ideálně z obnovitelných zdrojů. Když jím bude fotovoltaický panel, tak třeba v lednu toho vodíku moc nevyrobíme, naopak v červnu dramaticky více.“

Jen vybudování plnicích stanic zabere několik let. Vědci proto očekávají, že vodíkové vlaky by mohly po českých železnicích jezdit nejdříve v roce 2030.